Μέχρι την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων, η πλειονότητα των τροχαίων δυστυχημάτων παρατηρούνταν στο παλιό εθνικό δίκτυο και λιγότερο στο επαρχιακό.
Μετά την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων και με την πάροδο του χρόνου, αυτό που διαπιστώνεται, είναι πως η πλειονότητα των τροχαίων δυστυχημάτων καταγράφεται πλέον στο αστικό δίκτυο των πόλεων και στο επαρχιακό.
Οι αιτίες είναι σίγουρα πολλές και διαφορετικές ανά κατηγορία τροχαίων και ίσως ανά χώρα, υπάρχουν όμως και μερικές σταθερές που πρέπει να αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο.
Κάποιες από αυτές τις σταθερές υποδεικνύει η Ομάδα Διεθνών Δεδομένων και Ανάλυσης για την Ασφάλεια της Κυκλοφορίας του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών που τονίζει σε έρευνά της, ότι ένας βασικός παράγοντας μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, είναι ο σωστός σχεδιασμός των επαρχιακών δρόμων, μιλώντας για βελτιώσεις στην οδική υποδομή.
Τα τροχαία δυστυχήματα εντός του αστικού ιστού καταγράφονται πλέον σε καθημερινή βάση σε πολλές πόλεις της χώρας, μεταξύ αυτών και στην πόλη των Ιωαννίνων, με τελευταίο χαρακτηριστικό παράδειγμα τα δύο απανωτά δυστυχήματα το βράδυ της Παρασκευής, που προκάλεσαν το θάνατο δύο νέων ανθρώπων.
Με την προανάκριση και για τα δύο τροχαία να βρίσκεται σε εξέλιξη, ο πρόεδρος της Εταιρείας Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων Κων. Κολοκούρης, με την ιδιότητα του συγκοινωνιολόγου μίλησε στο ITV για την καθολική πλέον διαπίστωση πως τα δυστυχήματα εντός των πόλεων είναι θανατηφόρα και δε μένουν μόνο στις μικρές υλικές ζημιές, όπως συνέβαινε στο παρελθόν. Το ίδιο συμβαίνει και καταγράφεται επίσης και στο επαρχιακό οδικό δίκτυο όπου η κακή συντήρηση σε συνδυασμό με την καθυστέρηση στην «προσαρμογή» του οδηγού που κινείται σε έναν αυτοκινητόδρομο νωρίτερα, επιφέρει διαφορετική οδηγική συμπεριφορά που εν τέλει καθίσταται επικίνδυνη.
«Το πρώτο που φαίνεται, είναι η δυσκολία στην προσαρμογή του οδηγού όταν βγαίνει από τον αυτοκινητόδρομο και εισέρχεται στο επαρχιακό δίκτυο ή στο παλιό εθνικό δίκτυο και μετά στον αστικό ιστό όπου πρέπει να μειώσει την ταχύτητα από τα 130 στα 70 και μετά στα 50 χιλιόμετρα.
«Η σήμανση από μόνη της δεν είναι αρκετή, αλλά χρειάζονται παρεμβάσεις στο γύρω περιβάλλον. Το οδηγικό περιβάλλον θα πρέπει να είναι συγχωρητικό, να επιτρέπει δηλαδή στον οδηγό που θα κάνει το λάθος, να υποστεί τη μικρότερη δυνατή ζημιά και φυσικά να ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες της απώλειας της ανθρώπινης ζωής. Αν ένα αυτοκίνητο εκτραπεί με 50 χλμ δύσκολα θα έχουμε θανατηφόρο τραυματισμό, ενώ αν έχουμε εκτροπή με τη διπλάσια ταχύτητα και μάλιστα προσκρούσει σε κάποιον στύλο φωτισμού ή σε ένα δένδρο, τότε μιλάμε για δυστύχημα. Είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε στο επόμενο στάδιο που είναι η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας στους δρόμους και εντός του αστικού ιστού που είναι επικίνδυνοι», ανέφερε ο κ. Κολοκούρης.
Θάμνοι αντί δένδρων δίπλα στο δρόμο
Αξίζει να σημειωθεί πως οι μελέτες, αλλά και δοκιμές πρόσκρουσης που έγιναν από την DEKRA αποδεικνύουν πως ένα μεγάλο ποσοστό θανάτων σε τροχαία επήλθε μετά από εκτροπή του οχήματος και πρόσκρουση επάνω σε δένδρα. Έτσι, οι μελετητές επισημαίνουν πως οι υπηρεσίες που έχουν την ευθύνη, θα πρέπει αντί των δένδρων να φυτεύουν θάμνους δίπλα στο δρόμο. Η στοχευμένη χρήση θάμνων θα μπορούσε να είναι μια εναλλακτική λύση στον σχεδιασμό των δρόμων. Παλιότερα, οι δοκιμές πρόσκρουσης της DEKRA έδειξαν ότι ο αντίκτυπος στους επιβάτες του οχήματος σε περίπτωση σύγκρουσης με θάμνους είναι περίπου οκτώ φορές μικρότερος από ό,τι σε περίπτωση σύγκρουσης με δέντρο.
Η ωριμότητα του οδηγού
Τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα η Πολιτεία έχει θεσπίσει τη δυνατότητα απόκτηση άδειας ικανότητας οδήγησης σε μικρότερη ηλικία από το παρελθόν, ακόμη και από τα 16 χρόνια με την έγγραφη συναίνεση γονέα ή κηδεμόνα για δίκυκλα και για τα 17 για τα Ι.Χ. Ο κ. Κολοκούρης τόνισε ότι οι αλλαγές αυτές γίνονται πρόχειρα και με αποσπασματικό τρόπο, χωρίς να λαμβάνουν υπόψιν τους, το ότι ένας παιδί στην ηλικία των 16 ετών δεν έχει αποκτήσει την ωριμότητα που έχει ένας 18χρονος, ενώ ειδικά εάν πηγαίνει στο σχολείο, εκείνο που πολλές φορές παρατηρείται, είναι και, η κακώς εννοούμενη προσπάθεια επίδειξης των οδηγικών του ικανοτήτων με λανθασμένους φυσικά, τρόπους.
Τα λάθη στους κυκλικούς κόμβους
Τέλος, μία παράμετρος επίσης σχετική με τα ατυχήματα και δυστυχήματα στο αστικό δίκτυο έχει να κάνει με την κακή χρήση των διαβάσεων και των κυκλικών κόμβων τόσο από τους πεζούς, όσο και από τους οδηγούς. «Ακόμη και στην πόλη μας είχαμε μία παρολίγον θανατηφόρα παράσυρση μίας γυναίκας στον κυκλικό κόμβο στο Δικαστικό η οποία θεώρησε, ότι ο δακτύλιος γύρω από τον κόμβο είναι πεζοδρόμιο και εκεί παρασύρθηκε από ένα όχημα. Γίνονται πολλά λάθη στο σχεδιασμό τέτοιων έργων που δε λαμβάνουν υπόψιν τις σωστές παραμέτρους και αυτό πρέπει να γίνεται στη συνέχεια και με άλλα έργα που έχουν προταθεί να ενταχθούν και να χρηματοδοτηθούν μέσω του ΣΒΑΚ», ανέφερε ο κ. Κολοκούρης.
ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ
