Ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής κατά την τοποθέτησή του στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής για το δυστύχημα με τα τρένα στα Τέμπη μίλησε για πέντε δικλίδες ασφαλείας που υπήρχαν αλλά αγνοήθηκαν το μοιραίο βράδυ.
Χαρακτηριστικά, ο κ. Καραμανλής τόνισε πως «με βάση όσα αναληθώς προβάλλονται, ότι δήθεν “δεν υπήρχαν δικλίδες ασφαλείας”, σημειώνω τα ακόλουθα: Υπήρχαν δικλίδες ασφαλείας. Δυστυχώς, απεδείχθησαν ανεπαρκείς. Γι’ αυτό και ενισχύονται. Όμως υπήρχαν».
Οι 5 δικλίδες ασφαλείας που αγνοήθηκαν
Συγκεκριμένα, ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανέφερε:
- Δικλίδα ασφαλείας ήταν το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που υπήρχε και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Όμως δεν χρησιμοποιήθηκε.
- Δικλίδα ασφαλείας ήταν ο δεύτερος σταθμάρχης και ο τρίτος σταθμάρχης που έπρεπε να είναι στη θέση τους. Όμως δεν ήταν.
- Δικλίδα ασφαλείας ήταν ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ, ο οποίος αγνοήθηκε.
- Δικλίδα ασφαλείας ήταν τα πρωτόκολλα για το πώς ακριβώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες για το δρομολόγιο. Όμως δεν ακολουθήθηκαν.
- Δικλίδα ασφαλείας ήταν ότι επί περίπου 12 λεπτά υπήρχε η δυνατότητα να δει κανείς στον πίνακα ότι το τρένο βρίσκεται σε λανθασμένη πορεία. Δυστυχώς, όμως, αυτοί που έπρεπε δεν το είδαν.
Τα πέντε ψέματα από
τους ισχυρισμούς της αντιπολίτευσης
Ο Κώστας Καραμανλής, ο οποίος στην ομιλία του αναφέρθηκε στο ιστορικό της σύμβασης 717, απάντησε και σε «πέντε ψέματα, ανακρίβειες» που ξεχώρισε από τους ισχυρισμούς της αντιπολίτευσης.
- Στον σταθμό της Λάρισας υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης
Αναφορικά με το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, ο κ. Καραμανλής τόνισε πως ο συγκεκριμένος σταθμός το διαθέτει, καθώς είναι εγκατεστημένο από τον Νοέμβριο του 2022. Μάλιστα, τόνισε πως το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης στη Λάρισα χρησιμοποιήθηκε έως και τις 22:12 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, δηλαδή έως μία ώρα και κάτι πριν το δυστύχημα. Αυτό φανερώθηκε από το «μαύρο κουτί» του συστήματος. «Επαναχρησιμοποιήθηκε δοκιμαστικά τις πρώτες πρωινές ώρες της 1ης Μαρτίου, μετά το δυστύχημα, και λειτούργησε κανονικά, αποκλείοντας την περίπτωση τεχνικής βλάβης. Συνεπώς, ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι τώρα, και μπορούσε και έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, ώστε να μη γίνει λάθος.
Όπως ακριβώς έκαναν οι σταθμάρχες που κάθονταν στην ίδια θέση, στον ίδιο σταθμό, νωρίτερα την ίδια μέρα. Δυστυχώς, δεν το έκανε.
Τη χάραξε χειροκίνητα και, επιπλέον, ξέχασε σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά, με τα γνωστά τραγικά αποτελέσματα.
Ακριβώς επειδή είχε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που λειτουργούσε, μπορούσε επί 12 λεπτά, να δει ότι το τρένο βρισκόταν σε λάθος πορεία. Αλλά ούτε αυτό το είδε. Ενώ η αναγκαία τεχνολογία υπήρχε». Το παραπάνω επιβεβαίωσε στην τοποθέτησή του και ο υπουργός Επικρατείας Γιώργος Γεραπετρίτης, ο οποίος κατέθεσε στην Επιτροπή τα έγγραφα από την ανάλυση ηλεκτρονικού αρχείου καταγραφής δεδομένων σηματοδότησης Σ.Σ. Λάρισας και Μεζούρλου (σ.σ. «μαύρο κουτί»).
2. «Αν είχε έστω ολοκληρωθεί το ETCS, θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα»
Αναφερόμενος στο σύστημα ETCS, ο πρώην υπουργός είπε: «Ούτε αυτό είναι βέβαιο, καθώς και το συγκεκριμένο ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας θα προέβλεπε την εναλλακτική της χειροκίνητης λειτουργίας. Όπως έγινε στην προκείμενη περίπτωση, όπου ενώ ήταν διαθέσιμο το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, ο σταθμάρχης το παρέκαμψε και έκανε τη χάραξη της διαδρομής χειροκίνητα.
Από τη στιγμή, λοιπόν, που ο σταθμάρχης εγκατέλειψε την τηλεδιοίκηση και έδωσε εντολή παράκαμψης του κόκκινου σηματοδότη, όποιο σύστημα και αν υπήρχε δεν θα λειτουργούσε.
Και το ETCS και τη σηματοδότηση θα τα απενεργοποιούσε η ίδια η εντολή του σταθμάρχη. Θα υπήρχαν περισσότερες δυνατότητες να αποτραπεί το δυστύχημα; Ναι. Θα είχε αποτραπεί; Δυστυχώς, αυτό δεν το γνωρίζουμε. Γιατί όλα τα συστήματα, ακόμα και τα πιο άρτια, καταλήγουν στους ανθρώπους που τα χειρίζονται.
Ή, όπως σε αυτή την περίπτωση δυστυχώς, στους ανθρώπους που επιλέγουν να μην τα χειρίζονται.
Το ETCS δεν είναι σε ευρεία χρήση, όπως αναληθώς διαδίδεται. Σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ήδη εγκατεστημένο στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου σε μόνο δύο χώρες: στο Λουξεμβούργο και στην Ολλανδία. Όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη στην Ελλάδα, θα είμαστε μία από τις ελάχιστες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση που θα έχουν ETCS στο 100% του ηλεκτροδοτούμενου δικτύου τους.
Η Σύμβαση 10005 που αναφέρεται στην εγκατάσταση του ETCS υπεγράφη το 2007 και αφορούσε 54 σταθμούς και 550 χλμ. δικτύου. Έως το 2020, δηλαδή σε περίοδο 12 ετών, η εξέλιξη του έργου ήταν μηδενική – ούτε ένα πρωτόκολλο παράδοσης/παραλαβής. Από το 2020 έως σήμερα παραδόθηκαν στον ΟΣΕ 21 σταθμοί και 145 χλμ. δίκτυο. Επομένως, μέσα σε τρία χρόνια το έργο προχώρησε, σε αντίθεση με την προηγούμενη περίοδο, κατά τη διάρκεια της οποίας δίνονταν απλώς διαδοχικές παρατάσεις».
3. Ισχυρίζονται ότι «αν είχαμε ραδιοκάλυψη GSMR, θα μπορούσαν να προλάβουν το κακό»
Παράλληλα, ο κ. Καραμανλής έκανε αναφορά και για το GSMR, που υποτίθεται ότι δεν χρησιμοποιείται, ωστόσο, όπως ξεκαθάρισε, είναι αυτό μέσω του οποίου έγιναν οι διάλογοι μεταξύ διαφόρων σταθμών που ακούσαμε επανειλημμένως τις τελευταίες ημέρες στα δελτία ειδήσεων.
«Ισχυρίζονται μάλιστα στελέχη της αντιπολίτευσης ότι το σύστημα είχε παραδοθεί και η δική μας κυβέρνηση επί 3,5 χρόνια απλώς αμελούσε να το χρησιμοποιήσει. Παραλείπουν βεβαίως να διευκρινίσουν ότι από το εν λόγω σύστημα έλειπε η απαραίτητη πριν τη χρήση του αξιολόγηση και πιστοποίηση.
Αυτά τα στάδια προχώρησαν την τελευταία 3ετία, με την ολοκλήρωση της αξιολόγησης και την έκδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης του συστήματος ραδιοκάλυψης.
Το GSMR, που υποτίθεται ότι δεν χρησιμοποιείται, είναι αυτό μέσω του οποίου έγιναν οι διάλογοι μεταξύ διαφόρων σταθμών που ακούσαμε επανειλημμένως τις τελευταίες ημέρες στα δελτία ειδήσεων», είπε χαρακτηριστικά.
4. Ισχυρίζονται πως έως το 2019 υπήρχε ένας «πύργος ελέγχου που θα απέτρεπε το δυστύχημα».
Ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών απάντησε και για τα περί ύπαρξης πύργου ελέγχου που θα απέτρεπε το δυστύχημα. «Υποθέτω εννοούν το άτυπο κέντρο της οδού Καρόλου, αφού κανένας πύργος ελέγχου, ούτε υπάρχει, ούτε υπήρχε ποτέ φυσικά στον σιδηρόδρομο. Αυτό το άτυπο κέντρο που υπήρχε λειτουργεί και σήμερα αλλά χωρίς εκπροσώπους της Hellenic Train, η οποία πλέον είναι ιδιωτική εταιρεία.
Σκοπός του κέντρου αυτού είναι κυρίως η παρακολούθηση των δρομολογίων για να καταγράφουν για παράδειγμα ενδεχόμενες καθυστερήσεις τους. Αυτό το οποίο ονομάζουν “δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου”, ή ακόμα και “Πύργο Ελέγχου”, στην ουσία δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κέντρο τηλεφωνικής παρακολούθησης των διαφόρων δρομολογίων και όχι κάτι περισσότερο».
5. Δήθεν «μέχρι το 2019 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης τις νύχτες σε κάθε σταθμό, μέτρο που καταργήθηκε από αυτήν την κυβέρνηση.
Αναφορικά με την παρουσία 2ου σταθμάρχη, ο κ. Καραμανλής τόνισε πως από την αντιπολίτευση διατείνονται ότι δήθεν «μέχρι το 2019 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης τις νύχτες σε κάθε σταθμό, μέτρο που καταργήθηκε από αυτή την κυβέρνηση. Απάντησε μάλιστα πως «ουδέν αναληθέστερον. Καταθέτω βάρδιες 2017 με έναν σταθμάρχη, βάρδιες από το 2018 με έναν σταθμάρχη, βάρδιες από το 2019 με έναν σταθμάρχη. Σημειώνω, άλλωστε, όπως έχει προκύψει από την ανάκριση, την κρίσιμη ώρα έπρεπε να βρίσκονται στο σταθμαρχείο όχι μόνο ακόμη ένας, αλλά δύο σταθμάρχες, οι οποίοι αδικαιολόγητα έφυγαν νωρίτερα».
