Υπαρκτές προοπτικές σιδηροδρομικής σύνδεσης δίνουν δύο μελέτες για τη γραμμή Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αργυρόκαστρο και τη γραμμή Ηγουμενίτσα-Βόλος, συνδέοντας τα δύο λιμάνια
Η συζήτηση για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου κρατά περισσότερο πλέον από έναν αιώνα, αφού οι πρώτες αναφορές έγιναν από τον αείμνηστο Χαρίλαο Τρικούπη το 1883, επί της ουσίας όμως οι πραγματικές προοπτικές στο νεότερο ελληνικό κράτος, δημιουργήθηκαν για την Ήπειρο μόλις την τελευταία 30ετία.
Ωστόσο, καμία απόπειρα δε μπορεί να θεωρηθεί επιτυχημένη, αφού πάντα προέκυπταν προβλήματα που ήταν συνάρτηση της έλλειψης πολιτικής βούλησης αφενός και του τεράστιου κόστους από την άλλη για τη σύνδεση με τρένο.
Υπάρχει ωστόσο ένα σημείο που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και που ενδέχεται να απασχολήσει την τοπική κοινωνία της Ηπείρου, αλλά και την Κυβέρνηση συνολικά που μπορεί να ξαναβάλει την περιοχή στο κάδρο της προοπτικής σύνδεσης με το τρένο, αν αποδεχθούμε, ότι έχει βγει πλέον από αυτό, μετά την δήλωση του κ. Μητσοτάκη.
Ο Πρωθυπουργός αναφέρθηκε, αλλά και η συζήτηση των τελευταίων ετών για το τρένο στην Ήπειρο εξαντλείται στη «σιδηροδρομική Εγνατία», την επέκταση δηλαδή της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Δυτ. Μακεδονία, προς τα δυτικά, ώστε ακολουθώντας την χάραξη της Εγνατίας οδού, να φτάσει στα Γιάννενα και να καταλήξει στην Ηγουμενίτσα. Η συγκεκριμένη γραμμή όμως, όπως έχει αναφερθεί ήδη υπολογίζεται, ότι θα έχει ένα τεράστιο κατασκευαστικό κόστος, που ήταν αδύνατο να καλυφθεί στο παρελθόν και που πολύ δύσκολα θα εξασφαλίσει χρηματοδότηση για να υλοποιηθεί και σήμερα.
Υπάρχει η προοπτική σύνδεσης με Βόλο και Αργυρόκαστρο
Όμως, η προοπτική σύνδεσης της Ηπείρου με τρένο δεν εξαντλείται μόνο στη «σιδηροδρομική Εγνατία», καθώς έχουν εκπονηθεί δύο μελέτες, η μία εκ των οποίων είναι πλήρης που αναφέρονται αφενός στη γραμμή «Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Αργυρόκαστρο και αφετέρου στη γραμμή Ηγουμενίτσα – Βόλος, συνδέοντας τα δύο λιμάνια.
Αν η ευκαιρία λοιπόν ή η προοπτική της «σιδηροδρομικής Εγνατίας» παραπέμπεται στο απροσδιόριστο μέλλον ή καταργείται, δεν μπορεί και δεν πρέπει να πει κανείς το ίδιο και για τις άλλες δύο προτάσεις, που επί της ουσίας μπορούν να συμπυκνωθούν σε μία.
Το 2016, η Περιφέρεια Ηπείρου προχώρησε στην εκπόνηση της μελέτης με τίτλο: «Σιδηροδρομική γραμμή Λιμένας Ηγουμενίτσας – Βιομηχανικό Πάρκο Ηγουμενίτσας – Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων – Αεροδρόμιο Ιωαννίνων – Κακαβιά – Αργυρόκαστρο», στο πλαίσιο Interreg Ελλάδας – Αλβανίας 2007 – 2013.
Κατευθυντήρια επιδίωξη της μελέτης ήταν η αποτύπωση των κρίσιμων συντελεστών διαμόρφωσης του δείκτη κόστους – οφέλους, ώστε να είναι ευχερής η σύγκριση με εναλλακτικά έργα ίδιας σκοπιμότητας και η καταγραφή όλων των παραγόντων που κρίνονται αναγκαίοι κατά την λήψη, από τα αρμόδια όργανα, των αποφάσεων για την υλοποίηση του έργου.
H μελέτη περιλαμβάνει την υφιστάμενη κατάσταση, την προμελέτη χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής, τον προϋπολογισμό έργων και τη μελέτη βιωσιμότητας. Είχε παρουσιαστεί μάλιστα ως προοπτική στην εναρκτήρια τεχνική συνάντηση του προγράμματος στα Γιάννενα, τον Φεβρουάριο του 2016 από τον Αλ. Καχριμάνη, με αφορμή τότε και την επικαιρότητα που εξελίσσονταν στην προοπτική σύνδεσης της Ελλάδας με την Αλβανία με τρένο από τη Δυτ. Μακεδονία.
Η αντιπεριφερειάρχης τότε Τατ. Καλογιάννη είχε δηλώσει πως υπάρχει και μία σοβαρή εναλλακτική που είναι η εν λόγω πρόταση, μέσω της Ηπείρου, για την οποία υπάρχει η μελέτη βιωσιμότητας από την οποία προκύπτει ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Ιωάννινα – Αλβανία (Περιφέρεια Αργυροκάστρου) είναι εύκολα υλοποιήσιμη.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το αλβανικό τμήμα της γραμμής αναπτύσσεται σε έδαφος πεδινό έως λοφώδες και στο συνολικό μήκος της των 73 χλμ – προβλέπεται κατασκευή 2 σηράγγων με εξόρυξη συνολικού μήκους 10,3 χλμ και 9 σηράγγων με ανοικτή εκσκαφή συνολικού μήκους 4,6 χλμ, καθώς και 26 μικρών οδικών και σιδηροδρομικών γεφυρών (άνοιγμα 10,5 έως 11,5 μ.).
Το κόστος και τα οφέλη
Ο προϋπολογισμός του έργου χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής αγγίζει το 1,16 δις ευρώ χωρίς το κόστος απαλλοτριώσεων που προεκτιμάται σε 69,8 εκ. ευρώ εκ των οποίων 232 εκ. για το τμήμα Ηγουμενίτσα – ΒΙΟΠΑΘΕ Παραμυθιάς, 582 εκ. για το τμήμα ΒΙΟΠΑΘΕ – Ιωάννινα και 350 εκ. για το τμήμα Ιωάννινα – Αργυρόκαστρο. Από κοινωνικοοικονομικής άποψης η μελέτη καταλήγει ότι το έργο αξίζει να συγχρηματοδοτηθεί καθώς υπάρχουν πολλαπλά οφέλη και ως προς την επιβατική αλλά και ως προς την εμπορευματική κίνηση. Από χρηματοοικονομικής σκοπιάς όμως το έργο χρειάζεται συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε.
«Ο υπό μελέτη σιδηροδρομικός άξονας στο δέκατο έτος από την έναρξη κατασκευής του, θα συνδεθεί με το υπόλοιπο δίκτυο και μέσω των απολήξεών του προς λιμένα Ηγουμενίτσας και Αργυρόκαστρο θα ωφελήσει αλλά και θα ωφεληθεί από την υφιστάμενη και γενόμενη εμπορευματική και επιβατική κίνηση», αναφέρεται στη μελέτη.
Αν υπάρχει βούληση γίνεται…
Στη συνέντευξή του ο κ. Μητσοτάκης περιέγραψε αναλυτικά τον σχεδιασμό και την προτεραιότητα που πρέπει να δίνει η Ελλάδα ως διαμετακομιστικό κέντρο για σιδηροδρομική σύνδεση των λιμανιών με το κυρίως δίκτυο. «Είτε μιλάμε για την Αλεξανδρούπολη, είτε για την Καβάλα, είτε για τον Βόλο είτε για τη Θεσσαλονίκη», ανέφερε χαρακτηριστικά. Υπάρχει λοιπόν η εναλλακτική της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου ακόμη και στην περίπτωση που η προοπτική της «σιδηροδρομικής Εγνατίας» δε φτάσει ποτέ στην υλοποίησή της. Μία εναλλακτική μάλιστα που είναι πολύ μικρότερη σε κόστος, άρα και περισσότερο ελκυστική να αποκτήσει πρόσβαση ως έργο σε χρηματοδότηση.
ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ
