Σάββατο 25.09.2021
More

    Ο Στ. Καλογιάννης για το βόρειο τμήμα του Ε65

    Εισήγηση Σταύρου Καλογιάννη επί του σχεδίου νόμου του Υπ. Υποδομών για την κύρωση της Σύμβασης του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65

    Στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής, όπου συζητείται το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών για τη Σύμβαση του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος (Ε65) μετείχε ο Σταύρος Καλογιάννης, ο οποίος στην εισήγησή του, μεταξύ άλλων, ανέφερε:

    «Θέλω, ξεκινώντας, να δώσω συγχαρητήρια στον Πρωθυπουργό κ. Μητσοτάκη και στον Υπουργό κ. Καραμανλή, διότι με τη σύμβαση που συζητάμε κλείνει ένα σοβαρό έργο υποδομής, εθνικής σημασίας, το οποίο όχι μόνο δεινοπάθησε πολλές φορές κατά το παρελθόν, αλλά κινδύνευσε επανειλημμένα να ματαιωθεί.

    Θα αναφερθώ στο ιστορικό του έργου, και σε μία βασική υποσημείωση, που αφορά τη χάραξη του βόρειου τμήματος.

    Η σύμβαση παραχώρησης του Ε65, που θα συνέδεε την βορειο – δυτική Ελλάδα με τον κορμό του εθνικού οδικού δικτύου (Μαλιακός κόλπος/ΠΑΘΕ), κυρώθηκε με το Ν. 3597/2007.

    Ο αυτοκινητόδρομος είχε μελετηθεί και αδειοδοτηθεί στο σύνολό του από το ΥΠΕΧΩΔΕ την περίοδο 2004 – 2007, επί Υπουργίας Γεωργίου Σουφλιά. Αφετηρία του ήταν ο ανισόπεδος κόμβος Αγίας Παρασκευής επί της Εγνατίας οδού, στην Παναγιά Τρικάλων.

    Εναντίον της περιβαλλοντικής αδειοδότησης του βόρειου τμήματος, είχαν προσφύγει στην Ευρ. Επιτροπή και στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) περιβαλλοντικές οργανώσεις, και δύο Δήμοι του Ν. Γρεβενών, ισχυριζόμενοι ότι η χάραξη θα έβλαπτε τον βιότοπο της αρκούδας. Οι προσφυγές προκάλεσαν νέες μελέτες και αδειοδοτήσεις, που κόστισαν εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο και επέφεραν τεράστια καθυστέρηση στην υλοποίηση του άξονα. Τελικώς, οι προαναφερόμενοι «ευαίσθητοι» περιβαλλοντικά φορείς (Ιππικός Σύλλογος Γρεβενών, Κυνηγετικός Σύλλογος Γρεβενών, Δήμοι Δεσκάτης και Χασίων Γρεβενών), απέσυραν τις προσφυγές τους, λίγες μόνον ημέρες πριν αυτές συζητηθούν στο ΣτΕ, τον Φεβρουάριο του 2013!

    Είχαν κινηθεί εκβιαστικά, προς το Δημόσιο συμφέρον. Επισημαίνω ότι είχε προηγηθεί, την άνοιξη του 2012, η αρχειοθέτηση του θέματος από πλευράς Ευρ. Επιτροπής. Συνεπώς η αρχική χάραξη του ΥΠΕΧΩΔΕ παραμένει σε ισχύ!

    Όπως όλοι οι αυτοκινητόδρομοι που υλοποιούνταν με συμβάσεις παραχώρησης, έτσι και ο Ε65 αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα από το τέλος του 2010, τα οποία τον οδήγησαν στην εγκατάλειψη και στο κλείσιμο των εργοταξίων του επί μία διετία.

    Το καλοκαίρι του 2012, ως αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομών, στην τρικομματική Κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ-ΔΗΜΑΡ, έθεσα σε προτεραιότητα την επανεκκίνηση του Ε65, με αποκλειστικό γνώμονα το δημόσιο συμφέρον.

    Το εγχείρημα ήταν πολύ δύσκολο, καθώς η εθνική οικονομία βρισκόταν σε βαθειά ύφεση, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είχαν μειωθεί σημαντικά, οι δανειοδοτούσες το έργο Τράπεζες είχαν σταματήσει τη χρηματοδότησή του, κυρίως λόγω έλλειψης ρευστότητας και τα οικονομικά δεδομένα για τον αυτοκινητόδρομο ήταν πολύ αρνητικά.

    Παρ’ όλα αυτά, με ισχυρή πολιτική βούληση, πετύχαμε την επαναχρηματοδότηση του έργου από τις Τράπεζες, με αποτέλεσμα την επανεκκίνηση των εργασιών το 2013 στο κεντρικό τμήμα (Ξυνιάδα – Τρίκαλα).

    Με τις ενέργειές μας εκείνες, σώσαμε κυριολεκτικά το έργο.

    Η τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης του Ε65 κυρώθηκε με το Ν. 4219/2013. Εννοείται ότι στη σύμβαση δεν περιλαμβανόταν το βόρειο τμήμα, δεδομένου ότι εκκρεμούσαν οι προσφυγές στο ΣτΕ.

    Πού βρισκόμαστε σήμερα;

    Ο βασικός κορμός του Ε65, Τρίκαλα – Ξυνιάδα, έχει ολοκληρωθεί εδώ και μια πενταετία, ενώ το νότιο τμήμα, Ξυνιάδα – ΠΑΘΕ, έχει υλοποιηθεί σε ποσοστό 70%. Θα θέλαμε ένα χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του υπόλοιπου 30% του νότιου τμήματος από τον κ. Υπουργό.

    Για το βόρειο τμήμα, Τρίκαλα – Καλαμπάκα – Εγνατία οδός, στην τροποποιημένη σύμβαση του Ε65, του 2013, προβλεπόταν ότι ο παραχωρησιούχος οφείλει να καταθέσει εναλλακτική λύση, χωρίς το Δημόσιο να δεσμεύεται γι’ αυτήν. Από την πλευρά του το Υπουργείο έπρεπε να επιλέξει τη βέλτιστη λύση από τεχνική, οικονομικής και περιβαλλοντική άποψη.

    Για το τμήμα αυτό, ο παραχωρησιούχος κατέθεσε προμελέτη, την οποία το Υπουργείο υιοθέτησε το 2016. Ακολούθησε η οριστική μελέτη του έργου και η περιβαλλοντική αδειοδότησή του.

    Η χάραξη όμως που υιοθετήθηκε δεν είναι η βέλτιστη και δεν καλύπτει τα συμφέροντα όχι μόνον του Νομού Ιωαννίνων, αλλά γενικότερα της Ηπείρου, χωρίς να ωφελεί άλλες περιοχές.

    Ειδικότερα, με αυτή την χάραξη, ο αυτοκινητόδρομος Ε65 θα συναντήσει την Εγνατία οδό πολύ μακριά από τα Ιωάννινα, στο Κηπουρειό Γρεβενών. Όποιος δηλαδή, κινούμενος από την Ήπειρο προς Θεσσαλία, ακολουθήσει αυτή τη χάραξη, θα είναι αναγκασμένος να διανύσει 30 χλμ. επιπλέον για να φθάσει μέχρι την Καλαμπάκα! Κινούμενος δε προς Αθήνα, δεν θα επιλέξει τον άξονα Ε65, αλλά υποχρεωτικά σχεδόν την Ιόνια οδό, η οποία είναι ένας σύγχρονος και ασφαλής αυτοκινητόδρομος, αλλά ως διαδρομή κοστίζει πιο ακριβά. Παράλληλα, ακυρώνονται σημαντικά οφέλη από την υλοποίηση του Ε65, όπως αυτά προβλέπονταν στην αρχική Σύμβαση.

    Με την χάραξη που υιοθετήθηκε από το Υπ. Υποδομών επί Σύριζα-ΑΝΕΛ, απομακρύνεται αναιτιολόγητα ο Ε65 από την Ήπειρο, επιβαρύνοντας σημαντικά το χρόνο, το κόστος μετακίνησης  και το περιβάλλον. Ενδεικτικά, η χρονική επιβάρυνση της διαδρομής είναι 45 λεπτά της ώρας για κάθε διαδρομή μετ’ επιστροφής. Περισσότεροι θα είναι και οι εκπεμπόμενοι ρύποι. Εάν προστεθούν και οι επιπλέον δαπάνες για διόδια, καύσιμα και συντήρηση των οχημάτων (για τα επιπλέον χιλιόμετρα), προκύπτει σαφώς ότι η χάραξη που υιοθετήθηκε είναι επαχθής για τους Ηπειρώτες και τους Θεσσαλούς.

    Πρόταση Σταύρου Καλογιάννη

    Έχοντας ασχοληθεί με το θέμα σε βάθος, τόσο κατά την περίοδο σχεδιασμού, συμβασιοποίησης και εκκίνησης των εργασιών στους αυτοκινητοδρόμους (ως υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ, 2004 – 2009), όσο και κατά την επανεκκίνησή τους (ως αναπληρωτής Υπουργός, 2012 – 2013) και έχοντας σταθερά την άποψη ότι ο Ε65 πρέπει να κατασκευαστεί όπως είχε εξ αρχής σχεδιαστεί, ώστε να είναι χρήσιμος, θεώρησα χρέος μου να καταθέσω εναλλακτική πρόταση για το βόρειο τμήμα του Ε65.

    Με έμπειρους συνεργάτες μηχανικούς, συντάξαμε και καταθέσαμε δημοσίως τον Ιούλιο 2016, πρόταση τεχνικά τεκμηριωμένη που συντομεύει ουσιαστικά την απόσταση Ιωάννινα – Τρίκαλα, κατά 30 χιλιόμετρα.

    Η λύση που κατέθεσα κινείται δυτικότερα, διήκει σχεδόν παράλληλα με την υφιστάμενη Ε.Ο. Ιωαννίνων – Καλαμπάκας, έχει μήκος 28 χλμ περίπου, έναντι 55 χλμ της προτεινόμενης από τον παραχωρησιούχο, ενώ η απόσταση προς Γρεβενά/Κοζάνη αυξάνεται μόνο κατά 7 χλμ.

    Επιπλέον, η πρότασή μας έχει το μεγάλο πλεονέκτημα ότι παρακάμπτει τη ζώνη του βιότοπου της αρκούδας, οπότε εξασφαλίζεται ότι δεν θα υπάρξουν θέματα νέων προσφυγών.

    Αυτή η χάραξη διασφαλίζει τα συμφέροντα όχι μόνο των Ηπειρωτών, των κατοίκων της βορειο-δυτικής Ελλάδας και της Θεσσαλίας, καθώς, συνοψίζοντας:

    • Συντομεύει τη διαδρομή Καλαμπάκα – Ιωάννινα κατά 28 χλμ.
    • Συντομεύει την απόσταση μεταξύ των στρατηγικής σημασίας λιμένων Ηγουμενίτσας και Βόλου.
    • Θα διευκόλυνε τα μέγιστα όσους κινούνται από την Ήπειρο, την Κέρκυρα, την Αλβανία, τον διάδρομο της Αδριατικής, προς Θεσσαλία/Στερεά Ελλάδα/Αττική (και αντίστροφα), διότι συντομεύει σημαντικά τη διαδρομή.
    • Δεν επηρεάζει την κίνηση από Δυτ. Μακεδονία προς Θεσσαλία/Αττική (και αντίστροφα), καθώς η αύξηση του μήκους αυτής της διαδρομής είναι αμελητέα (7 χλμ).
    • Δεν έχει ουσιαστικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς παρακάμπτει ευαίσθητες οικολογικά περιοχές.
    • Το εκτιμώμενο κόστος της δεν ξεπερνάει το αντίστοιχο της επιλεγείσας από το Υπουργείο λύσης.

    Παράλληλα επιτυγχάνονται πλήρης, σχεδόν, αξιοποίηση των απαλλοτριώσεων που έχουν συντελεστεί για τον Ε65.

    Στο σημείο αυτό κάνω μία παρατήρηση. Στο σ/ν προβλέπεται χρονικό διάστημα 9 μηνών για την ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων του βόρειου τμήματος του Ε65. Εκτιμώ ότι είναι μικρός ο χρόνος. Η εμπειρία μας δείχνει ότι απαιτείται μεγαλύτερο διάστημα. Προτείνω να πάμε στους 12 μήνες.

    Η χάραξη του βόρειου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Ε65 είναι θέμα κρίσιμο. Πρόκειται για έργο υποδομής με κόστος κατασκευής 500 εκατ. ευρώ, που θα καθορίσει τις αναπτυξιακές προοπτικές της Ηπείρου και της Θεσσαλίας για πολλές δεκαετίες.

    Όφειλε, η προηγούμενη ηγεσία του Υπ. Υποδομών, να έχει λάβει σαφή θέση για τη χάραξη του τμήματος Τρίκαλα – Καλαμπάκα – Εγνατία οδός. Δεν το έπραξε και θα είναι υπόλογη έναντι των χρηστών του αυτοκινητοδρόμου.

    Για τη σημερινή ηγεσία του Υπ. Υποδομών ήταν τελειωμένη η υπόθεση της χάραξης όταν ανέλαβε τα καθήκοντά της. Επαναλαμβάνω ότι θεωρώ πολύ σημαντικό το γεγονός ότι η σημερινή Κυβέρνηση πέτυχε να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του έργου από το Ταμείο Ανάκαμψης. Ανέφερα, ως υποσημείωση, την εξέλιξη της χάραξης του έργου, όπως όφειλα απέναντι στους Ηπειρώτες και τους Θεσσαλούς, τους οποίους αφορά πρωτίστως το υπό συζήτηση έργο, και απέναντι στον εαυτό μου».

    ΜΗ ΧΑΣΕΤΕ

    ΔΗΜΟΦΙΛΗ